FIRMA-LOGISTYCZNA.WALBRZYCH.PL

Trakcja i Wagony nr. 8 z 1988
doc. dr hab. inz. Zofia ROMAN
Centrum  Naukowo-Techniczne  Kolejnictwa
Koniecznosc utrzymania wysokiego tempa elektryfikacji linii PKP
W wielu publikacjach autorzy podkreslaja utrzymujace sie w ostatnim okresie
duze tempo elektryfikacji linii PKP, wysuwajace PKP na czolowe miejsce w
Europie w zakresie dlugosci elektryfikowanych rocznie linii kolejowych.
Jednoczesnie zrodzilo sie pytanie, czy tak wysokie tempo powinno byc nadal
utrzymywane: chodzi o wysokie naklady inwestycyjne na elektryfikacje. Takie
pytanie zadali, miedzy innymi, eksperci Banku Swiatowego.
Odpowiedx na to pytanie wymaga dokladniejszego omowienia, zwlaszcza jesli
chodzi o opoxnienia w elektryfikacji PKP, przede wszystkim w drugiej polowie
lat siedemdziesiatych i przyjetych obecnie kierunkow modernizacji kolei na
swiecie.
Sprawy elektryfikacji kolei rozpatrywac mozna jedynie w szerszym kontekscie,
uwzgledniajac rachunek techniczno-ekonomiczny, ale takze aspekt spoleczny i
specyficzne warunki w kraju, jesli chodzi o ograniczenie i mozliwosci
techniczne.
Wyniki statystyczne
Aby czesciowo odpowiedziec na pytanie dotyczace elektryfikacji, przytoczone
zostana nie publikowane zwykle w prasie technicznej dane miedzynarodowe,
zawarte w opracowaniach UIC (Union Internationale des Chemins de fer).
Umozliwiaja one wyciagniecie wnioskow na podstawie najnowszych swiatowych
wynikow eksploatacyjnych w zakresie obslugi przewozow w roznych zarzadach
kolejowych. Dane odnosza sie zarowno do krajow o wysoko rozwinietym poziomie
techniki, jak rowniez do krajow malych, o udziale kolei w przewozach czesto
bardzo niewielkim.
Opracowany ostatnio dokument statystyczny UIC (Statistique Internationale
des Chemins de fer) [1] zawiera wyniki uzyskane w 1986 roku. Wsrod 48
krajow, dla ktorych przytoczono w zestawieniach dane liczbowe, trakcje
parowa utrzymywalo w 1986 roku jeszcze 9 zarzadow kolejowych, w tym 4
zarzady krajow europejskich. Przebiegi pociagow trakcji parowej w Europie na
liniach normalnotorowych wynosily od 50 tys. pockm na Wegrzech do 30227 tys.
pockm w Polsce.
Zgodnie z danymi statystycznymi przytoczonymi w tym dokumencie, przebiegi
pociagow z lokomotywami parowymi w 1986 roku na PKP przekraczaly przeszlo
dziewieciokrotnie wielkosci uzyskane w jakimkolwiek innym kraju Europy. Pod
wzgledem wielkosci przebiegu pociagow parowych bylismy rowniez na jednym z
czolowych miejsc na swiecie.
Nalezy ponadto zauwazyc, ze udzial trakcji parowej na PKP byl znaczacy
zwlaszcza w zakresie przewozow pasazerskich. Jeszcze jedna trzecia pociagow
pasazerskich na liniach niezelektryfikowanych byla obslugiwana trakcja
parowa (ok. 21 330 tys. pockm). Stawia to PKP na pierwszym miejscu w swiecie
w przeliczeniu na 1 km2 powierzchni kraju i liczbe mieszkancow, przed
Chinska Republika Ludowa.
Wskaxniki eksploatacyjne
O celowosci likwidacji trakcji parowej ukazalo sie dotychczas wiele
publikacji, zwlaszcza w latach piecdziesiatych naszego stulecia.
Wielokrotnie rowniez byly przytaczane dane liczbowe uzyskiwane z analiz
techniczno-ekonomicznych roznych zarzadow kolejowych. Wyniki analiz
zadecydowaly o bardzo szybkiej likwidacji tego systemu trakcji na swiecie.
Miedzy innymi koleje Zwiazku Radzieckiego, ktore realizuja wiecej niz polowe
swiatowych kolejowych przewozow towarowych i ponad 20 proc. przewozow
pasazerskich, zlikwidowaly calkowicie trakcje parowa w polowie lat
siedemdziesiatych [2].
Z dotychczasowych publikacji znane sa rowniez wskaxniki eksploatacyjne
osiagane przez trakcje parowa na PKP. Byly one zwykle przytaczane w celu
podkreslenia efektywnosci elektryfikacji linii kolejowych oraz potwierdzenia
koniecznosci ograniczania zakresu uzywania trakcji parowej. Mozna jednak
zauwazyc watpliwosci, czy stosowany na PKP rachunek ekonomiczny jest
odpowiedni do koncowej oceny efektywnosci wdrazania trakcji elektrycznej.
Zostana przytoczone wyniki podobnych analiz i obliczen wykonanych w jednym z
krajow kapitalistycznych - Republice Poludniowej Afryki, gdzie gospodarka
oparta jest na
scislym rachunku ekonomicznym. W analizowanych latach (poczatek lat
osiemdziesiatych) oba rozpatrywane kraje (RPA i Polska) mialy porownywalne
wielkosci przewozow i zblizony udzial w przewozach trakcji parowej. W 1981
roku w RPA do celow przewozowych zuzyto: okolo 1,7 mln ton wegla kamiennego
do trakcji parowej, 570 mln litrow oleju napedowego do trakcji spalinowej i
4211 mln kWh do trakcji elektrycznej. Wielkosci te byly zblizone do
uzyskanych w analogicznym okresie na PKP. W analizie i obliczeniach w RPA
wykazano, ze do wykonania trakcja parowa ok. 5 proc. ogolnej pracy
przewozowej, liczonej w bruttotonokm, zuzyto ok. 55 proc. ogolnej energii
liczonej w megadzulach. Wykonanie w trakcji elektrycznej ok. 69 proc. pracy
przewozowej w ruchu towarowym, liczonej w brtkm, wymagalo zuzycia jedynie
18,7 proc. ogolnej energii wydatkowanej na cele przewozowe [3].
W odniesieniu do kosztow poniesionych w latach 1979-1980 w RPA, liczonych na
1 pockm, zaleznie od rodzaju trakcji uzyskano nastepujace wskaxniki
porownawcze [3]: trakcja parowa - 11, trakcja elektryczna - 3, trakcja
spalinowa - 5.
W przytoczonych obliczeniach porownawczych kosztow uwzglednione zostaly
takie skladniki jak: koszty utrzymania lokomotyw i personelu obslugujacego,
koszty energii, paliw i wody na cele trakcyjne, koszty smarow i olejow oraz
transportu wegla i paliw, koszty utrzymania i budowy urzadzen zasilania,
koszty utrzymania personelu w lokomotywowniach oraz wielkosci nakladow z
uwzglednieniem procentow i amortyzacji.
Jednoczesnie zostalo potwierdzone, ze zastosowanie trakcji elektrycznej
umozliwilo zwiekszenie mas pociagow towarowych, dajac jednoczesnie
zmniejszenie kosztow jednostkowych odnoszonych do tony przewozonego ladunku.
Wyniki te byly podstawa do przyspieszenia elektryfikacji i ograniczenia
udzialu w przewozach kolejowych trakcji parowej.
Dla porownania przytoczone zostana uzyskane w tym okresie wyniki pracy
eksploatacyjnej na PKP. W 1982 roku udzial trakcji parowej w pracy
przewozowej PKP wyniosl 5,7 proc., udzial zas trakcji elektrycznej byl rowny
67,3 proc. przy zakresie elektryfikacji wynoszacym 30,4 proc. [4]. Do
wykonania pracy przewozowej na PKP zuzyto 1,92 mln ton wegla umownego, 4,0
mld kWh energii elektrycznej i 556 tys. ton oleju napedowego. Jak zostalo
przedstawione w opracowaniu [5], do wyprodukowania energii elektrycznej,
potrzebnej dla wykonania 67,3 proc. pracy przewozowej w trakcji
elektrycznej, zuzyto jedynie o 9 proc. wiecej wegla umownego niz w trakcji
parowej wykonujacej 5,7 proc. pracy przewozowej.
Co oznaczaloby obecnie zmniejszenie zakresu tempa elektryfikacji linii
kolejowych? Jak wynika z przedstawionych wyzej danych, oznaczaloby to w
zakresie przewozow towarowych przede wszystkim zwiekszenie kosztow
eksploatacyjnych oraz zmniejszenie mozliwosci przewozowych kolei. Wieksze
trudnosci wystapilyby jednak w zakresie przewozu pasazerow. Biorac pod uwage
znaczacy udzial na PKP trakcji parowej w przewozach pasazerow na liniach
niezelektryfikowanych, oznaczaloby to utrzymanie bardzo niskiego standardu
przewozow przy bardzo duzych kosztach eksploatacyjnych. Trzeba rowniez
pamietac o tym, ze niezawodnosc pracy lokomotyw parowych, zarowno ze wzgledu
na dlugi okres ich eksploatowania, jak i ograniczone mozliwosci utrzymania i
napraw, nie jest zadowalajaca. Prowadzi to do pogorszenia niezawodnosci
przewozow. Jednoczesnie nalezy stwierdzic, ze zwiekszenie komfortu jazdy w
razie dalszego stosowania trakcji parowej jest, przy obecnej praktyce
eksploatacji kolei, niemozliwe. Jednoczesnie w coraz szerszym zakresie sa
zwiekszane wymagania dotyczace ochrony srodowiska, zwlaszcza w obszarach
miejskich, do ktorych dojazd pociagu ciagnietego parowozem oznacza
pogorszenie zanieczyszczenia powietrza.
Zwiekszenie na PKP zakresu elektryfikacji linii kolejowych umozliwia
przemieszczenie na linie niezelektryfikowane trakcji spalinowej, eliminujac
udzial na tych liniach trakcji parowej.
W celu wyrazistszego zobrazowania wynikow pracy eksploatacyjnej przy
stosowaniu trakcji parowej, zostana przedstawione jeszcze pewne wyniki
uzyskane na PKP w 1986 roku, a wiec w roku przytoczonego na wstepie
zestawienia statystycznego UIC.
Z zestawien statystycznych PKP [6] wynika, ze w 1986 roku przecietna
predkosc handlowa pociagu trakcji parowej wynosila: pociagow towarowych 13,1
km/h, pociagow pasazerskich 32,2 km/h. Przecietny przebieg lokomotywy
parowej w ciagu doby wyniosl 173 km i byl dwukrotnie mniejszy niz w trakcji
elektrycznej (345 km). Przecietne masy pociagow towarowych wyniosly: w
trakcji parowej 537 ton, w trakcji elektrycznej 1519 ton.
W 1986 roku na PKP eksploatowano jeszcze okolo 700 lokomotyw parowych, przy
okolo 1800 eksploatowanych lokomotywach elektrycznych.
Wykorzystanie  srodkow  trakcyjnych  na  liniach
zelektryfikowanych
Dla porownania i lepszego wnioskowania o wykorzystaniu potencjalu
przewozowego PKP przy stosowaniu trakcji elektrycznej, zostana przytoczone
wielkosci porownawcze uzyskane przez jednego z najwiekszych przewoxnikow
kolejowych w Europie, a mianowicie kolej
Republiki Federalnej Niemiec (DB). Pod wzgledem dlugosci zelektryfikowanych
linii oba te kraje (PRL i RFN) mozna traktowac jako porownywalne (w 1986
roku dlugosc linii zelektryfikowanych PKP wynosila 9,4 tys. km, zas DB -
11,3 tys. km).
Wielkosci wykonanej pracy przewozowej w 1986 roku na PKP i DB na liniach
zelektryfikowanych byly nastepujace [1]:
. PKP: - 215,8 x 10^9 brtkm - lok. elektr.,
-   20,4 x 10^9 brtkm - zesp. trakc.
. DB: - 211,6 x 10^9 brtkm - lok. elektr.,
-   9,2 x 10^9 brtkm - zesp. trakc.
Jak widac, porownywalna byla rowniez
... wiecej »

Uzytkownik "zeus04" napisal w wiadomosci


Czytam i oczom nie wierze jaka bzdure pani Zocha habilitowana napisala:

Zapomnialo sie biedaczce, ze chociaz lokomotywa elektryczna ma o wiele
wieksza sprawnosc od parowej, to ta roznica jest niwelowana niska
sprawnoscia wytwarzania pradu w elektrowni. Wiec porownianie jakiego
dokonala zwyczajnie nie ma sensu.

Tutaj juz lepiej.

Taka sama eliminacje mozna dokonac zamieniajac wprost parowozy na lokomotywy
spalinowe. Wiec mamy kolejny nieobiektywny fragment tekstu dopasowany pod
lansowana teze.

Kolejna manipulacja. Wiadomo, ze na liniach strategicznych
(zelektryfikowanych) jezdza ciezsze pociagi niz na bocznych
(niezelektryfikowanych). Elektryfikacja bocznych nie zwiekszy masy pociagu
ani przebiegu lokomotywy do poziomu uzyskiwanego na liniach glownych.

Mozna takze dojsc, pani Zocho habilitowana, do wnioskow calkiem innych. Nie
byla pani laskawa dokonac podobnej analizy dla trakcji spalinowej, wiec
mowiac szczerze pani praca ma powazne braki, ktore podwazaja prawdziwosc
wyciaganych wnioskow.

"MC" wrote in br />
 Na pewno sprawnosc kotla w elektrowni jest wieksza niz sprawnosc kotla w
parowozie (hurtem taniej :) ).
 Ale do sprawnosci energetycznej nalezy jeszcze doliczyc potrzebne naklady
energii na wyprodukowanie i zamontowanie slupow i czesto kradzionego
"kabelka" od elektrowni do elektrowozu.

Uzytkownik "Piotr Karocki" napisal w wiadomosci
news:Xns9CC28F51A40F8pkarieeeorg@193.110.122.97...
>> Zapomnialo sie biedaczce, ze chociaz lokomotywa elektryczna ma o wiele
>> wieksza sprawnosc od parowej, to ta roznica jest niwelowana niska
>> sprawnoscia wytwarzania pradu w elektrowni.
> Na pewno sprawnosc kotla w elektrowni jest wieksza niz sprawnosc kotla w
> parowozie (hurtem taniej :) ).
> Ale do sprawnosci energetycznej nalezy jeszcze doliczyc potrzebne naklady
> energii na wyprodukowanie i zamontowanie slupow i czesto kradzionego
> "kabelka" od elektrowni do elektrowozu.

Uzytkownik "MC" napisal w wiadomosci


Nie elegancko panie Marku

Nie jest niwelowana, bo koncowa roznica na PKP  w 1986 byla ponad 10 krotna.

j.w.

Dobrymi checiami jest pieklo wybrukowane

Alez zwiekszano masy pociagow i ich predkosci handlowe

Uzytkownik "Piotr Karocki" napisal w wiadomosci
news:Xns9CC28F51A40F8pkarieeeorg@193.110.122.97...

I na wyprodukowanie tankowcow czy rur do rurociagow itd., az osiagniemy
granice absurdu.

Kradzieze sieci trakcyjnej to bylo nieznane zjawisko jeszcze przez kilka lat
po '89 (5-6 lat byl jeszcze spokoj)

Uzytkownik "zeus04" napisal w wiadomosci


Nie zartuj. Liczone od tego samego kawalka wegla? Cudow nawet na PKP nie ma.

No wlasnie, w ten sposob potwierdzasz, ze mamy do czyniania z naciaganiem
faktow.

Jesli rosly predkosci handlowe na liniach bocznych to nie z powodu samej
elektryfikacji ale zwykle towarzyszacej jej modernizacji torow.

Uzytkownik "MC" napisal w wiadomosci

ma.

Nawet lepiej bo elektrownie spalaja gorsze sorty wegla

Pafawag i inni nie nadazali z produkcja znacznie prostszych w budowie
elektrowozow itp.

Dla przykladu:
Senna linia znaczenia miejscowego Zywiec-Zwardon w PRL bez perspektyw
miedzynarodowych.
Przed elektryfikacja Ty2 z MD Chabowka na tych 37 km jechal w kierunku
Zwardonia o 16 minut dluzej
niz z powrotem (1 h 21' wobec 1 h 05'). Po elektryfikacji EU07 z podwojna
czterowagonowa bipa
jechal do gory 1 h 06' a na dol 1 h 05'. Zysk na czasie = 15 minut.
Pozdrawiam